RFI - Automatisation L13 – Système de détection rail cassé Bord L13 Automation – Broken rail detection, onboard system

Who already wins at this buyer

Firms with recorded awards from RATP in this tender’s CPV categories — the incumbents you are bidding against.

Full buyer profile: what RATP buys and who wins it →

CPV codes

Description

French : (English Version Below) L’automatisation de la ligne 13 a été votée par le Conseil d’administration d’Île-de-France Mobilités, le 7 décembre 2022. Compte tenu, notamment de la complexité du projet qui tient aux caractéristiques propres à la ligne 13 – ligne très longue (24km, lignes principales, voie 1 et voie 2), à fourche et qui connaît une très forte affluence, qui pour toutes ces raisons est particulièrement complexe à exploiter – et, compte tenu par ailleurs, des évolutions à la fois des besoins de la RATP et des produits industriels, la RATP lance un RFI en 2026 afin d'initier des échanges avec les industriels, portant sur des solutions embarquées de détection de rail cassé. Actuellement il n’y a à la RATP aucune solution bord dédiée à la détection de rupture de rail. A noter que la fonction première et principale utilisée pour la détection physique de la présence des trains sur la voie sont les circuits de voie (CdV) de technologie avec joints isolants (ITE) ou sans joints (CVCM), ces équipements de signalisation n’ont pas été conçus pour la détection de rupture de rail. A date, la détection de rupture de rail repose sur des procédures de maintenance préventive (parcours de la voie dans des pas de maintenance définis), par effet de bord de la défaillance de CdV (qui est une conséquence en cas de rupture complète du rail) et dans une moindre mesure sur des signalements de bruits ou chocs anormaux par les conducteurs ; et en cas de détection il s’agit de procédures d’exploitation et de maintenance (ralentissement provisoire, arrêt temporaire, surveillance, …). Un groupe de travail mené par la RATP a identifié le besoin de détecter des ruptures de rail à temps réel (temps entre deux trains). Ce dispositif, en cas de panne du CdV, doit avoir un temps de réponse inférieur à 90 secondes (temps entre deux trains), il doit être intégrable dans l'environnement spécifique RATP. De plus, du fait du plus grand nombre de défauts de surface mineurs que de défauts internes (à l’origine des ruptures en quasi-majorité), le besoin réside également dans la discrimination avec un haut niveau de confiance entre ces défauts de surface, les discontinuités mécaniques dues aux joints, d’appareils de voie, d’appareils de dilatation et les ruptures de rail. Dans ce contexte, afin d’affiner sa stratégie industrielle et de préparer la passation des marchés publics associés, la RATP lance via cet avis une demande d’information (RFI – Request For Information). Il s’agit de confronter les besoins de la RATP avec les produits industriels existants et couvrant un Système de détection rail cassé bord. English : The automation of Line 13 was voted by the Board of Directors of Île-de-France Mobilités on December 7, 2022. This decision was made considering the project's complexity which is due to the Line 13’s specific characteristics – it is a very long line (24km, main lines, track 1 and track2) with forks, experiencing very high traffic, making it particularly challenging to operate. Additionally, in light of evolving needs at RATP and advancements in industrial products, RATP is launching an RFI in 2026 in order to initiate exchanges with manufacturers regarding onboard solutions for broken rail detection. Currently, RATP lacks a dedicated onboard solution for rail break detection. It is noteworthy that the primary method used for the physical detection of trains on the track relies on technology involving track circuits (CdV), with insulating joints (ITE) or without joints (electrical insulated joints). However, this signaling equipment was not designed for rail break detection. As of now, the detection of rail breakage relies on preventive maintenance procedures, such as track inspections within defined maintenance intervals. This is primarily due to the side effect of CdV failure, which occurs as a consequence in the event of complete rail breakage. Additionally, reports of abnormal noise or shocks by drivers contribute to broken rail detection to a lesser extent. In the event of broken rail detection, operating and maintenance procedures are implemented, including temporary slowdowns, temporary shutdowns, monitoring, etc. A working group conducted preliminary studies and identified the imperative to detect rail breaks, or at the very least, confirm presumed rail breaks in the event of a CdV breakdown. This necessitates the deployment of one or more systems capable of providing real-time detection and transmitting this information within the interval between two successive trains (90 seconds). These systems must be seamlessly integrable within the specific technical environment of the RATP metro. Moreover, given the higher prevalence of minor surface defects compared to internal defects (which are responsible for the majority of failures), there is a critical need to effectively discriminate between these surface defects and mechanical discontinuities resulting from joints, track devices, expansion devices, and rail breaks with a high level of confidence. In this context, in order to refine its industrial strategy and prepare for the procurement of associated public contracts, RATP is launching a Request For Information (RFI) through this notice. The aim is to align RATP's needs with existing industrial products covering an Onboard Broken Rail Detection System.

Source

View the official notice on TED ↗